テスラを追い抜く：GMの「賭け」200億ドルのモデルチェンジ

2020-2015年、今後6年間、200億ドル。現地時間3月4日、ミシガンのウォーレン・テクノロジー・センターで、メアリー・ボラ（Mary Barra）氏はついにGMの将来に向けた投資計画を叫んだ。

ボラ氏はGM会長兼最高経営責任者で、2014年の就任以来、会社の変革を推進してきた。彼女は仕事が洗練されており、業界内では「鉄の女」と呼ばれているが、「フラグを立てる」のは好きではないようで、他の伝統的な自動車企業が巨額の電化投資を宣伝している間、GMはなかなか自分の計画を口にしなかった。

GMは伝統的な自動車企業の中で最も早く電化を抱擁し、1996年に市場向けの電気自動車を発売したが、この世界的な自動車電化の波の中では一拍遅れた。新製品投入は予想を下回り、本土の新ブランドテスラの攻勢でGMの先発優位性は失われた。

「電動化の転換については、投入が早く、費用がかかり、確かに多くのことをしたという感じが一般的だが、製品の爆発点はまだ見つかっていないようだ」とコメントしたメディアもある。中国の新エネルギー自動車市場が急速に発展している窓口期には、このような「空席」がさらに残念だ。

GMは依然として独自のペースでレイアウトを進めており、近年はモデルチェンジのペースが加速しているようだ。2018年にGMは、今後2年間の電化と自動運転分野への投資を「2倍にする」と何度も表明している。このような決意の下、同社はLG化学と合弁会社を設立し、買収した自動運転会社に投資を続けている。

電気化と自動化は自動車の発展の不可逆的な傾向となり、テスラはまだ利益を上げていないにもかかわらず資本市場で人気を集めている。この事実は、自動車メーカーから科学技術会社への転換が必要であることを伝統的な自動車企業にますますはっきりと認識させている。

しかし、モデルチェンジには代価が必要であり、最先端分野の巨額投資はどの自動車企業にとっても小数ではないため、近年、業界内では多国籍自動車企業が手を繋いで協力するケースが頻発しており、そのため、GMは伝統的な業務を再整理し、将来の投資のために十分な資金を節約しなければならない。

ここ数年、GMはかつてない速度で収縮しており、非コアブランドの切り下げから割に合わない地域市場の撤退まで、GMは工場閉鎖やリストラ、さらには過激すぎて昨年世界を騒がせた「大ストライキ」を引き起こした。

これは賭けだ。明らかに、投資電化と自動運転自体は非の打ち所がないが、企業経営の面からは、汎用投入のタイミングとリズムは必ずしも最適解ではない。

「どの自動車メーカーよりも転換への投資速度は速いが、水のようにお金を使う可能性が高く、何年も何の見返りもない」というコメントがあり、ビジネスの縮小は汎用伝統的なビジネスの収益リスクを高め、さらに悪いことに、急進的な投資は長年蓄積した利益を「譲り渡す」可能性があると憂慮している。

電気化と自動化は自動車の発展の不可逆的な傾向になるだろう。甘俊摂

遅れてきた第3世代プラットフォーム

ボラ氏はGMのEVデー（電気自動車の日）に将来の投資ビジョンを発表した。

GMは現地時間の3月4日から1週間、社員、ディーラー、投資家、アナリスト、メディア、政府関係者に電化戦略と関連技術経路を示すオープンイベントを開催しています。

実際、今回の電気自動車の日の重要な内容は、汎用的な電気化戦略の核心であるモジュール化された駆動システムと第3世代グローバル電気自動車プラットフォーム（BEV 3）を発表することである。このプラットフォームには高度な柔軟性があり、さまざまな車種をカバーできるという。

この新しいプラットフォームは、一般的な地位はMEBプラットフォームの大衆に似ており、テスラに対抗する「分銅」と形容されている。プラットフォームのサポートの下で、ボラ氏は2025年までに米国と中国で年間100万台の電気自動車を販売することを目標に掲げている。

「第3世代電気自動車プラットフォームは先進的な電気駆動と電気コア技術を採用し、航続距離がさらに向上し、電池コストも効果的に削減され、経済性の面で大きな優位性があるだろう」3月3日、GMグローバル執行副総裁兼ゼネラル・モーターズ中国会社総裁の銭恵康（Matt Tsien）氏は21世紀経済報道記者の取材に対して語った。

今週行われたEV Dayに興奮した銭恵康氏は、これまで電化分野で放出されていた情報が少ないことを自覚していたが、今回のEV DayでGMは「長い間我慢していた新しい電化戦略の話をようやく話せるようになった」と語った。

確かに、シボレーBolt純電気自動車が発売されて以来、GMは電化分野にも配置されてきたが、製品面での実質的な進展は少ない。BoltはGMの第2世代電気自動車プラットフォームに基づいて開発され、現在では4年が経過している。

新しいプラットフォームの導入が遅れているのは、駆動システムのモジュラー化に対する要求が高く、バッテリも十分な航続性を実現し、コストを抑える必要があるからです。GM側が提供した情報によると、柔軟性とモジュール化された開発方式の下で、GMは第1世代製品が利益を得ることができると予想している。

現在、新しいプラットフォームに基づいて開発された製品計画はすでに初歩的に策定されており、今年1月にサンフランシスコで初発売されたCruise Origin純電動自動運転共有モデルは、新しいプラットフォームを搭載した初の製品となり、キャデラックブランドもこのプラットフォームに基づいたSUV（Lyriq）を率先して発売するという。また、新しいUltiumバッテリを搭載した電動ピックアップGMCハマーは5月に発売され、2021年秋に生産を開始する予定です。

「苦痛だが必要」という変革

電化転換のコストは高い。ポーラは今後6年間で200億ドルを投資して電化と自動運転の研究開発と生産を行うと予想しており、これまでの単一プロジェクトの投資額からも、モデルチェンジは容易ではないことがわかる。

GMはこのほど、ミシガン州にあるデトロイト・ハムトラック（Detroit-Hamtramck）工場を純電気自動車生産工場に改造し、22億ドルを投資すると発表した。昨年12月、GMとLG化学は電池単体製造工場の共同建設を発表し、総投資額は23億ドル、さらに前に、GMは自動運転会社Cruiseに何度も投資し、累計投資額は20億ドルを超えた。

ボラはモデルチェンジに必要な巨大な資金量をよく知っているため、未来に踏み出すと同時に、彼女は大きな改革をスタートさせた。就任以来、ポーラはユニバーサル・ダイエットを推進してきたが、2017年からGMはオペル、ウォーハウ、ホートンなどのブランドを相次いで販売し、韓国、タイ、インド、さらには米国本土の一部の工場を閉鎖した。

今年オーストラリアのホートンブランドを販売し、タイにあるエンジン工場と完成車工場を長城自動車に売却した後、GMの主要市場は米国と中国だけになり、従来の国際事業部は韓国と南米事業だけだったが、自動車業界関係者は「地域自動車会社への転換を加速させた」とコメントしている。

「会社は苦痛だが必要な転換を経験している」とボラ氏は昨年3月の従業員総会で述べた。GMは販売が遅い乗用車や小型車に投資することはできず、利益が大きくない遠隔市場に投資することもできず、お金は電気自動車や自動運転車に投資しなければならない。「これは会社の将来の基礎だ」。

これまで、汎用的なモデルチェンジ、痩身行動は資本市場に認められてきたが、相対的に急進的な調整にも隠れた危険性があり、昨年勃発したストライキ事件は縮図となっている。

2019年9月中旬、米自動車労働者連合会（UAW）と合意しなかったため、UAWはGMの全米従業員約4万8000人を組織して大規模なストライキを行い、ストライキは40日以上続き、GMに少なくとも36億ドルの悪影響を与えた。

業界では、このストライキは自動車業界やGMのモデルチェンジと関係があるとみられている。モデルチェンジには大量の資金が必要なため、自動車企業はコストを節約してこそ資金をモデルチェンジへの投資に使うことができるが、ダイエット中に伝統的な業務が「殺される」というやり方は、米国の労働組合員の反発を招いた。

中米2大市場に押注する

GMの変革が直面している拷問は、高額投入された技術が予想される内に会社を支援し、現在進行中の市場の傾斜をどのように保証するかが安全であることをどのように保証するかである。

スリム化の後、GMは明らかに「より発展の見込みがある」米国と中国の2大市場に重点を置いている。2014年、中国は米国に代わってGMの世界第1位の市場となり、これまで続いてきたため、中国市場に対してGMは大きな期待を寄せてきた。

発展が最も速く、規模が最も大きい新エネルギー自動車市場として、中国もGMが新エネルギー自動車を発売する最前線の陣地となっている。これに先立ち、GMは2016-2020年に中国市場で新エネルギー車10車種を発売する計画を打ち出しており、銭恵康氏はインタビューで、現在この目標は超過達成されると述べた。

しかし、GMのこの2年間の中国市場でのパフォーマンスは思わしくなく、昨年の業務収入はさらに低下した。GMの年次報告書によると、2019年の中国合弁会社における同社の株式収益は前年同期比42.8%減の11億3200万ドルだった。

2019年通年の中国におけるGMの新車販売台数は15%減の309万台で、中国市場でのGMの2年連続の減少で、大幅な下落幅を上回った。昨年、GM傘下ブランドは中国でより多くの車種を発売したが、さまざまな理由でGMは情勢を変えることができなかった。

自動車市場全体の不況に加え、GM自身のいくつかの立地も不合理と指摘されている。最も非難されているのは、大胆かつ急進的に複数の車種に3気筒エンジンを搭載していることだ。

三気筒機は車両のエネルギー消費と排出を低減するソリューションであり、昨年、上汽通用は三気筒機の普及に力を入れ、下半期に発売された新世代ビュイックエンコラ、シボレー創界、シボレー創クールなどの新車種はすべて三気筒機を全面的に搭載した。

パラメータ的には上汽通用三気筒機の技術力は悪くないが、消費者の間での口コミはそれほど良くなく、三気筒機は手ぶれ性が強く、使用体験が悪いという声が多く、ビュイックとシボレーの2つのブランドを「雪上に霜を加える」ようになった。

GMはついにこの問題を意識し、直視した。もともと3気筒しか搭載されていなかった一部の車種が今年も4気筒機のバージョンを提供し、消費者により多くの選択肢を提供するという情報がある。これにより、3気筒車の販売がさらに悪くなる可能性がありますが、関連ブランドの販売台数をある程度改善することができます。

銭恵康氏はインタビューで、GM事業がより焦点を当てていることは、中国市場そのものにとって良いことだと述べた。「中国市場の規模効果により、GMは製品開発においてより多くの発言権を獲得し、より的確な製品を発売し、中国消費者の需要をよりよく満たすのに役立つ」。

この200億ドルの賭けの最終結果はどうだったのか、市場の検証が必要だ。