대리: 민족 브랜드가 찾은 지름길은 아니면 귀로가 없습니까?

지난해 말 미국 판타지 회사와 기리와 헤어진 사이로 2007년 북미차전에서 길리승용차 판독'은 종적'을 찾기 어렵지 않다.

수많은 달러의 지원비를 내고 나서 이들 기업들은 구미성숙자동차 시장에 진출한다는 것을 점점 깨닫기 시작했다.

그렇다면 이미 구미 땅을 밟은 다리는 줄어들게 되는 것일까?

일삼삼삼삼삼삼삼삼삼삼삼삼삼삼삼삼삼 ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ()))))))))) ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ()))))))))) ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ()))))))))))))))))))))))))))))))))) ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (대지에서 새로운 꽃을 알아볼 수 있고 노출률이 높은 클레슬러도 점점 데이크그룹의 닭갈비가 된 것 같다.

최근 동양의 길리와 키리는 서양의 영국 망간동 회사와 클레슬러 회사가 대리 승용차 프로젝트에서 새로운 협력 계기를 찾는다는 것을 주목하고 있다. 이는 여전히 성장기 민족브랜드에 대해 무엇을 의미하는 것일까?

국문을 나서는 길에 전진인가요 아니면 뒷걸음질인가요?

유럽과 미국 자체 브랜드 건설에 진입하는 것은 시일 대리 생산 기술 경험 유럽 시장이 비교적 높은 비관세 장벽 문명으로 이전의 육풍, 중화 등 민족 브랜드들이 먼저 시험적인 경험을 겪는 것은 어렵지 않다. 유럽 동행은 외래자에게 그렇게 친한 것이 아니다.

대서양 측면에서 미국 시장은 유럽에 많이 개방되었지만, 국내 고도의 노공 원가, 수준이 어긋난 협력 파트너, 그리고 같은 고표준 차량 ‘신체검사 ’ 프로젝트는 미국 이외의 승용차 생산업체를 수입을 채택해도 국내 공장의 방식이 많은 어려움을 겪게 된다.

현재 일부 기업은 제품의 개발에 이미 장족한 진보가 있지만 유럽과 미국 시장에서 안정적으로 입각하고 싶다면 현재 제품의 종류나 품질의 일치성상 여전히 외국의 생산업체와 일정한 차이가 있다.

또 현재 중국 기업이 더 부족한 브랜드 지명도 있다.

브랜드 가치 없이 저가로 소비자를 끌어들이는 것은 언제든지 하책이었지만, 이것은 바로 바로 바로 현재 민족 브랜드의 한갈래, 한국 동업자의 경험이 우리에게 알려 주며 가격을 싸게 하는 브랜드는 거의 불가능하다는 것이다.

높은 원가와 피카 수브의 부진은 미국 자동차 공장에서 가장 골치 아픈 문제로 현재 대부분의 중국 승용차 생산업체들이 자신의 브랜드를 유럽과 미국 시장에서 독립적으로 운영하는 능력을 갖추지 못하고 있다.

이것들은 모두 민족 브랜드에서 직면할 수 없는 현실적인 문제이며, 그 중의 일부 문제를 잘 해결하거나 회피했다.

대공은 사실 생산 기업에서 매우 흔히 볼 수 있는 협력 방식이다.

브레이크 시스템부터 MP3 까지 이런 형식의 존재를 찾을 수 있다.

현재 기리와 클레슬러 양측의 협력 보도에 따르면 상호 주식을 지닌 자본 협력 방식을 채택하지 않았지만, 이와 같은 니키 신발과 같은 생산 협력방식은 양측이 더 큰 자유를 가질 수 있다는 점에서 유효한 규제로 합자를 기피하는 위험도 있다.

중방기업은 이 중에서도 자신의 제품 개발 능력을 높일 수 있으며 세계적인 자동차의 발전 맥박을 파악하고 자신의 노동자의 생산 기술 수준을 파악하고 있으며, 이와 같은 스티커의 제품들은 유럽과 미국 시장에 진출할 때 부딪힌 저항력은 이전보다 배로 줄어들 것이다.

중국의 저원가 생산은 우세 경제형 승용차를 현현현하고 우리가 더 큰 발언권을 가지고 있는데, 왜 미국의 이러한 오래된 자동차 생산 공장은 최근 몇 년 동안 일과 같은 후기 쇼의 경쟁에서 절약적으로 퇴각할 수 있습니까?

하나의 중요한 원인은 원가가 되고, 이는 누구나 다 아는 문제인 것 같다.

클레슬러 같은 회사들은 매달 직원 1명당 4천달러에 달하는 급여를 지급하겠다는 분석가가 있다.

이렇게 생산한 차는 자연히 시장에서 아시아의 상대를 이기기 어렵다.

중국은 제조업상의 저비용을 이미 그녀의 경공업 제품을 전 세계를 휩쓸어 놓았고 동아시아 지역 자동차 산업의 또 하나의 신성으로 유럽과 미국이 함께 일어날 때의 고통을 생각하면 안 된다.

중국의 저렴한 노동력은 원가 통제상의 우세를 구미 동행을 훨씬 능가하는 것이다.

필자는 여러 차례 국내 대형 자동차 생산 공장을 방문하는 과정에서 어렵지 않다. 현재 국내에서는 일부 일류의 승용차 생산업체라도, 그 유수선의 자동화 정도가 지금까지 그다지 높지 않다. 많은 노동자들이 바쁜 후 현장과 해외 로봇 공장으로 가득 찬 공장은 여전히 큰 차이가 있다.

그러나 이 같은 측면에서 중국의 노동력 가격을 반영하는 저렴한 우세한 것이다.

이런 우세 아래 중국 기업의 상륙 실패를 강렬한 저항이나 기도하며 전 세계에서 이렇게 개방된 시장 대환경 아래에서는 분명 통할 수 없다.

클레슬러 총재인 톰 레이소타가 하는 것처럼 경쟁 상대보다 파트너가 돼야 한다.

앞서 언급한 저비용 문제에서는 우리가 경제형 승용차 개발과 생산에 비해 유럽미의 선배보다 더 발언권이 있다.

유럽과 미국 각 대형 업체들이 중국에 몰려 상륙한 후, 우리 민족 브랜드의 시장 공간은 실제적으로 매우 좁다.

이들은 구미차 공장의 이익률이 낮은 저단승용차 분야에 눈을 돌리기도 했다.

최근 몇 년 동안 더듬더듬 굴러다니며 점점 커지고 있는 중국 민족 승용차 브랜드는 확실히 그 ‘맏형 ’들에게 수업을 했다.

따라서 어떤 차의 가격의 차가 가장 많은 소비군에 의해 받아들여질 수 있으며, 우리의 이들 민족브랜드가 더 발언권을 믿게 된다.

큰 배출량의 피카슈브가 북미 시장에서 지친 오늘부터 천평이 우리에게 유리한 쪽으로 기울기 시작한 것 같다.

국내의 이들 민족 브랜드에 대해 말하자면, 그들은 온건한 걸음을 제외하고는 어떻게 이 유리한 계기가 자기를 발전시켜 다음 단계에 성공적으로 유럽과 미국 시장에 진출할 준비가 중요한 문제다.

우리는 민족 승용차 공업이 결국 이익의 유혹에 쓰러지는 것을 보고 싶지 않다. 외국 거물체의 그림자 업계로 전락했다.